焕然一新 简析通用“小缸体”V8发动机

陆陆续续忙了好多事，终于得闲给大家继续来聊这款经典发动机了。上期我们说到了通用（或者叫雪佛兰）Small Block的第一代产品，得益于灵活的替换改装方案，较为统一的开发流程体系，以及高可靠性口碑与低廉的价格，该发动机系列一经推出就备受推崇，同时也进一步带动雪佛兰品牌诸多车型（尤其是雪佛兰科迈罗与科尔维特）的销量，成为雪佛兰历史上最著名的V8发动机系列。而这一章，我们要聊的是第二代/第三代Small Block V8发动机，其中不乏很多不为人知的“野史”哦。

○ 走向“泛通用”时代的第二代产品，竟然是个短命大败笔？

此前在讲第一代Small Block V8发动机系列的时候，有朋友可能注意到我提到的品牌车型几乎都是雪佛兰，鲜有提及通用集团其它品牌搭载该系列发动机的车型。这是因为当时的通用集团各品牌之间开发体系相对独立，凯迪拉克、别克、庞蒂亚克等品牌均有自己的V8发动机产品，虽说存在一些“串用”的车型，但第一代Small Block V8发动机则主要搭载于雪佛兰品牌车型，所以我们将第一代产品称之为雪佛兰Small Block V8发动机也完全没有问题。

从第二代开始，通用集团才打算扩大使用Small Block系列发动机。当然话说回来了，既然是全新一代产品，那么这款发动机自然有着很多改进之处，诸如冷却系统改进、ECU与缸盖均为全新设计，并且为了迎合当时由通用集团主导的CAN-Bus（ControLLer Area Net-work Bus，直译为“控制器局域网总线技术”，这项技术在目前世界上所有股指配资当中仍是“必备”项目，并且在进行技术升级的时候还有一段野史，下文会提到）技术普及，从这一代发动机开始，Small Block系列发动机算是真正进入“电控”时代了。

代号为LT1的第二代发动机某种程度上是致敬口碑不错的1970年款第一代Small Block LT-1发动机，至于说是如何传承，从发动机主体角度来说，在LT1上用户仍可以替换使用第一代LT-1的很多零部件（包含连杆、活塞、曲轴和飞轮），发动机支承也与此前的产品保持不变。而在水冷和电控层面，这款发动机可谓焕然一新，并且由于“泛通用”战略的巩固，该发动机也引入了平台化概念，针对不同车身与平台的车型实现不一样的发动机输出动力版本，并有铸铁、铸铝两种缸盖和缸体材质。

然而你以为这款发动机就“青出于蓝而胜于蓝”了么？并不是！这一代Small Block发动机系列仅存在了5年便迅速退市，究其原因，各位搬好小板凳，备好瓜子花生，让我先清清嗓子，开始给大家扒黑历史了！

这就是电气化转型技术升级的代价：从90年代开始，由通用集团主导的CAN-Bus总线技术开始推广，而后逐渐普及到很多电控升级较多的其它品牌车辆当中，并参与制定了CAN-Bus国际标准。如今，我们得益于CAN-Bus这项技术，才有了今天这么多电控系统来改善我们的用车生活，它的意义和价值可以看作是股指配资电气化历史上一件里程碑事件。然而就是这样一项股指配资关键核心技术，在早期开发时却遇到了各种各样令人匪夷所思的问题。

技术的进步势必会有很多尝试，每一项技术在获得全世界认可之前，都会饱受质疑，CAN-Bus技术便是这样，并且也正因为这些问题的存在，第二代Small Block前期款发动机开局不利，令通用集团不得不再次审视他们的技术应用路线会不会太激进了一些。

鉴于大多集中在电子系统方面的故障，在1994年，该发动机序列进行了一次重大升级。从升级项目中我们可以看到，新发动机对于CAN-Bus系统（含ECU）上出现的问题进行了软件与硬件两方面大改进，并且部分改款LT1还融入了OBD-II功能，一方面为了更好地去检查读取发动机变速箱故障码，另一方面也是为了下一代发动机与新开发版本CAN-Bus技术进行测试。

前期款LT1发动机可谓是命运多舛：生在技术变革的时代，却也因为新技术加持而狠狠摔倒了地上。不过话说回来，Small Block发动机系列也要感谢这款“不争气”的机器，毕竟它的存在，让通用集团得以短时间内优化改进新技术，说它是新时代发动机的“烈士”也不为过（怎么听上去有些壮烈）。

除了装车量最大的LT1发动机之外，第二代Small Block发动机系列还包含些许特殊型号，接下来为大家快速过一下。

接下来我们说一个有趣的野史——关于Small Block V8系列发动机与路特斯的故事。这段“美英联姻”虽不是Small Block V8发动机系列的“主线”，量产发动机版本（代号为LT5）也特别“没内味儿”，没几年之后合作还不欢而散。但也正是因为这次合作，不仅为第三代Small Block V8的开发提供了充足技术支持，还无形间为通用集团另一款非常出名的发动机提供很多技术支持——通用北极星（Northstar）系列。

至于说它为何算不上正统Small Block系列，四个字母就够了：DOHC。没错，这款发动机是按照路特斯工程师思路所打造的产品，它并没有美系V8上最简单的单凸轮轴结构，而是换用单边顶置双凸轮轴结构（共四根凸轮轴）。在欧洲人看来，单凸轮轴应对8个缸在结构上存在短板，其中最主要的问题在于难以实现单缸4气门方案：若采用原有单凸轮轴方案，该凸轮轴就在有限的长度内设计32个凸轮结构，想想都挺挤的。并且单缸4气门本身也与此前的Small Block有着质的变化，进排气总量可以更大，这对于高转速动力发挥有着明显正向帮助。

总结来看，第二代Small Block V8发动机系列并不算成功，究其原因，无外乎就是在新技术试水过程中出现了问题，这也是不少车企所面临的困惑。不过在CAN-Bus系统获得标准统一并全球认可之后，这一问题也便得到了解决，毕竟从发动机本体结构角度来说，它仍旧沿用此前的可靠结构，零部件替换性优势尚存，要怪就怪通用集团的电气化战略太激进了一些吧。至于说“外传”LT5发动机，它让通用集团意识到了Small Block老结构带来的一些问题，为下一代产品和“北极星”做足了技术背书。